La idea
de una ferrovía ente Brasil y Perú a través de la Amazonía no es nueva. Una
década atrás ya se contabilizaban cinco propuestas en Perú y una en Brasil.
Además, el tema ya había sido discutido entre los gobernantes de ambos países.
Lo único realmente nuevo en el reciente anuncio es el financiamiento que
vendría de China, y el aparente cambio en la ruta que previamente había
concebido el Gobierno.
Los
ferrocarriles son promovidos como de menor impacto ambiental y por eso se
presentan como alternativa a las carreteras. Estas no consiguen evitar la
ocupación desordenada del territorio y la deforestación. Pero, entre Perú y
Brasil ya existe la Carretera Interoceánica Sur y también la vía bimodal Norte
y hay otra planeada, entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul. Eso significa que los
impactos ambientales se sumarán.
Las
ferrovías y el ambiente
Es verdad
que, en las condiciones amazónicas, una ferrovía ofrece menos riesgos que una
carretera. La razón es elemental. El tren solo se detiene en estaciones,
dificultando el acceso desordenado a las tierras, a los bosques o al oro. Por
eso, en teoría, es más fácil para las autoridades hacer respetar las reglas de
ocupación de la tierra y evitar la deforestación donde no es necesario o es
ilegal. Pero esa ventaja depende de dónde están las estaciones y de por dónde
pasan y van las carreteras que irradian de las estaciones. Además, para
construir una ferrovía se necesita abrir un camino lateral que si no es
clausurado multiplica el daño.
Entre las
ventajas ambientales de la operación de las ferrovías también deben
mencionarse: (i) la eficiencia energética que es mucho mayor que usando
camiones y automóviles; (ii) la reducción o eliminación total de emisiones de
gases de efecto estufa, es decir, de contaminación del aire, si se usa energía
eléctrica; (iii) eliminación de la contaminación ocasionada por el desgaste del
asfalto y de los neumáticos; (iv) reducción enorme del número y frecuencia de
accidentes y de contaminación por causa de ellos; y, (v) control eficiente de
las personas y mercancías que se trasladan, lo que es casi imposible en una
carretera.
Las
ferrovías también tienen ventajas económicas pues su costo de operación y el
precio de su flete son menores que en el transporte terrestre. En cambio, su
costo de construcción es mayor.
Examinando
el asunto a nivel regional, el principal riesgo de las ferrovías para la
Amazonía deriva de sus ventajas económicas. En efecto, el flete más barato hace
rentable a la agricultura intensiva para exportación en lugares donde por el
momento no es económicamente viable. Verbigracia, a pesar de lo dicho antes,
una ferrovía puede aumentar mucho la presión sobre los bosques. Además, la
energía que usan las ferrovías va a justificar construir más represas en los
ríos amazónicos peruanos, pues en Brasil ya son escasas las posibilidades de
hacer más hidroeléctricas.
Las
caóticas propuestas de ferrovías peruanas
Como he
mencionado, las propuestas peruanas de ferrovías intercontinentales no son
novedad. La primera tiene más de un siglo y debía empalmar el Ferrocarril
Central con Pucallpa. En 2009 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
mencionaba cinco proyectos de ferrovías que llegarían a la frontera con Brasil.
Una de esas propuestas, entre Bayóvar y Cruzeiro do Sul, pasando por Pucallpa,
había sido declarada de Interés Nacional, por lo que figuraba en la lista de
inversiones y en el programa de concesiones del Ministerio.
Otra,
promovida por el Gobierno Regional de Loreto a partir de 2008, aprovecharía de
la anterior desde Yurimaguas y conectaría con la frontera colombiana y
brasileña después de pasar por Iquitos. Esta propuesta, que llegó a licitar su
estudio de factibilidad por 28 millones de dólares, era descabellada y,
felizmente, parece haber sido paralizada por sospechas de corrupción. En
efecto, ¿para qué construir una ferrovía donde ya existe una hidrovía y hay dos
carreteras en construcción que llegarán al mismo destino?
También
existían en el listado del Ministerio otras dos propuestas en la región central
y más de dos en la región sur. Estas últimas saldrían de los puertos peruanos
del Pacífico y empalmarían con la red brasileña cruzando la frontera por
Iñapari, o sea, con un curso paralelo a la Interoceánica Sur.
En
resumen, sucesivos gobiernos nacionales y regionales, en el mayor desorden, han
propuesto hacer ferrovías sin llevar en cuenta que ellos mismos u otros también
han decidido otras ferrovías, así como carreteras e hidrovías, todas paralelas
y obviamente económicamente inviables. Para eso, lamentablemente, han contado
siempre con el apoyo entusiasta de entidades financieras internacionales
“serias” como el Banco de América Latina -antigua Corporación Andina de
Fomento- y el Banco Interamericano de Desarrollo, que inventaron la Iniciativa
de Integración de la Infraestructura de América do Sul (IIRSA), cuyo objetivo
parece haber sido apenas estimular inversiones sin verdadero planeamiento y sin
consideración socioambiental alguna. Brasil, aplicando su visión geopolítica y
en el afán de llegar a la costa del Pacifico, ha puesto su Banco Nacional de
Desarrollo Económico y Social (BNDES) a disposición de las empresas
constructoras del país, cuyos turbios procedimientos son ahora famosos gracias
al escándalo de la Petrobras.
¿Y China?
Las
informaciones públicas sobre la nueva propuesta del ferrocarril interoceánico
son aún bastante confusas y no queda claro cuál será su recorrido. Como siempre
en América Latina la llegada de un mandatario de país rico desencadena la
urgente orden presidencial de “¿qué hay para firmar?”. No es difícil imaginar
que la visita del Premier chino Li Keqiang a ambos países provocó el mismo
efecto y así apareció de nuevo esa ferrovía.
Hasta
donde parece, se trata de un proyecto que, usando las vías férreas existentes
en el Brasil, saldría del puerto de Açu y llegaría al puerto de Ilo, pasando
por el lago Titicaca. En verdad, esa propuesta se parece mucho a una de las que
ya existía para la región sur, pero en este caso parece que también pasaría por
Bolivia debido a reclamaciones del gobernante de ese país.
Dependiendo
del trazado y si, por ejemplo, se construye al lado de la Carretera
Interoceánica Sur, su impacto ambiental adicional no sería muy grande ya que
pasaría por regiones ya muy alteradas de Madre de Dios, Acre, Rondonia y Mato
Grosso. Pero, no hay garantía de que no se decida seguir otro rumbo, pasando
por áreas protegidas, tierras indígenas o abriendo bosques naturales. Además,
por más cuidado que se tenga, una ferrovía construida al estilo chino, país que
no se destaca por sus cuidados ambientales y sociales, producirá impactos
sociales y ambientales serios.
La
pregunta es: ¿Por qué construyeron la Interoceánica Sur, con su terrible
secuela de impactos negativos, si era para pocos años después construir también
una ferrovía paralela? ¿No hubiera sido más sensato optar directamente por la
ferrovía?
¿Será que
si se construye esa ferravía se descartan las demás?
Cuando se
examinan los proyectos ferroviarios del Brasil se constata que la propuesta
original peruano-brasileña, aprobada por el Congreso en 2008 entre Bayóvar y
Cruzeiro do Sul continúa vigente. Además, ese proyecto tiene algunas ventajas.
En efecto, Bayóvar además de puerto ofrece un importante yacimiento de fosfatos
de los que la agricultura brasileña necesita desesperadamente. De hecho, la
empresa minera Vale ya está explotándolo en pequeña escala. Eso garantiza carga
de retorno. De otra parte esa vía pasaría por el punto más bajo de la
Cordillera de los Andes, a apenas 2145 metros en lugar de a más de 4000 metros
como en la opción del Sur. Otra ventaja, en este caso para el Perú, es que
recorrería el Valle del Huallaga que ya está ocupado y que es el más fértil y
productivo de la Selva. Además permitiría conectar con la Hidrovía del
Marañón-Amazonas.
El
principal problema de esa propuesta es que, entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul,
la ferrovía pasaría a través de un área de grande valor ecológico y con
presencia de poblaciones indígenas. En ese camino está previsto, con todos los
estudios prontos, establecer un parque nacional que sería colindante con el
Parque Nacional da Sierra do Divisor que ya existe del lado brasileño. Es
decir, que no sería ideal poner una ferrovía en medio de un lugar así. Pero
sería peor construir allí la tercera Carretera Interoceánica que está prevista
y ya medio construido del lado brasileño. En la disyuntiva de ferrovía o
carretera obviamente sería mejor la primera, si es construida con todo el
cuidado que el lugar merece y si, va a haber una estación, esta debería ser
exclusivamente reservada para el turismo.
Pero,
dentro de la confusión reinante en el Perú en cuanto a planes viales, nadie
puede garantizar que si se construye por allí una ferrovía no se haría también
en ese mismo lugar la tan promocionada Carretera Interoceánica Central. Tampoco
es posible asegurar que si se construye la ferrovía en el Sur no se haga
también la del Norte y, nadie garantice que un próximo gobierno de Loreto no
haga revivir su propia ferrovía por ahora abandonada. En un país sin plan de
desarrollo cualquier cosa puede ocurrir.
En
conclusión
Este es
un capítulo más del desorden predominante en el desarrollo peruano y, en
consecuencia, del malgasto de recursos. También ratifica los reclamos de la
sociedad por información y participación en decisiones tan importantes como la
anunciada, no solo por su costo sino también por sus consecuencias. Lo cierto
es que el pueblo no sabe lo que va a pasar porque ni los gobernantes lo saben.
Y eso, se insiste, es porque en el Perú no hay planes.
Lo que
así se denomina son declaraciones conceptuales sin nada concreto y además aun
cuando pueda existir algún plan mejor hecho que los otros, el próximo Gobierno
se encarga de cambiar todo a su capricho o interés. Al final el pueblo siempre
es engañado pero debe pagar la cuenta.
La
Interoceánica Sur y la bimodal del Norte fueron vendidas como la solución al
transporte de cargas brasileñas hacía los mercados asiáticos. ¿Qué pasó? ¿Eso
no sirvió y por eso ahora también se necesita una o dos ferrovías?
No se
trata de oponerse al desarrollo, como simplistamente replica el Gobierno cada
vez que se critica lo que decide hacer. Se trata apenas de usar un poco de
sentido común y de reclamar orden en las decisiones. Hasta ahora nadie
demostró, ni puede, que se necesitan tres carreteras interoceánicas, además de
dos o más ferrovías y de la hidrovía para mantener relaciones comerciales con
el país vecino.
Peor,
apenas en Loreto hay cinco caminos que están siendo abiertos hasta la frontera
brasileña. Eso hasta podría ser necesario dentro de dos o tres décadas pero
ciertamente no en la actualidad. Por el momento esto es puro malgasto de
dinero. Al final, solo ganan los políticos corruptos, las empresas que hacen
las obras y, claro, los que financian todo. Pero eso facilita el pillaje de
recursos naturales preciosos que bien usados podrían asegurar el tan deseado
desarrollo sostenible.
FUENTE: Marc
Dourojeanni
OBLIGADA LECTURA Y URGENTE SU DIFFUSIÓN
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